PANHARD
HISTOIRE DE LA MARQUE
Vers 1800, le breton François René Panhard vint travailler à Paris comme sellier puis carrossier.
Son fils Adrien Panhard se lance dans la vente et la location de voitures hippomobiles.
En 1867, Jean-Louis Périn, fabriquant de machine à bois, cède à Louis François René Panhard, centralien, fils aîné de François René Panhard, la moitié de son affaire. Quelques mois plus tard, ils fondent Périn et Compagnie.
En automne 1872, Émile Levassor, condisciple
centralien de René Panhard vient s’associer. Ils s'intéressèrent aux moteurs à
gaz à partir de 1875, et leur production en série débute l'année suivante.
Émile
LEVASSOR (à gauche), René PANHARD (à droite)
En 1873, les ateliers étant trop petits, la société devenue ‘Périn, Panhard et Compagnie’ achète par plusieurs adjudications de grands terrains situés 17 et 19 avenue d’Ivry et sur le boulevard Masséna. L’essentiel des 110 personnes que compte alors la Société déménage.
Après avoir importé des moteurs pour ses machines à bois, ‘Périn, Panhard et Compagnie’ fabrique des moteurs à gaz à partir de 1875 sous licence Daimler.
En 1886, l’entreprise devient la société « Panhard & Levassor » à la mort de Jules Perrin.
De plus en plus, elle s’intéresse à l’automobile.
Véhicule
Panhard-Levassor, vers 1890-1895
De nombreux inventeurs se sont livrés à de multiples expériences pour remplacer la force animale par la propulsion à l’aide d’un moteur mais c’est Panhard & Levassor qui a su faire passer la production expérimentale à la production industrielle.
En 1891, sous l’impulsion d’Émile Levassor, les ateliers de l’avenue d’Ivry fabriquent une série de voitures sans chevaux, mues par un moteur, qui sont commercialisées ; l’industrie automobile mondiale est donc née, à Paris, dans le 13ème arrondissement. C’est de là aussi qu’est issu le premier catalogue et la première publicité.
En 1895 a lieu la première course automobile au monde : Paris Bordeaux et retour soit 1.200 Kilomètres.
Émile Levassor sur une Panhard & Levassor arrive le premier, très loin devant les autres concurrents. Il a effectué le parcours en 48 h et 48 mn. Cette course restera légendaire, au-delà de la résistance de l’homme et de la machine, elle a démontré la suprématie du moteur à pétrole sur le moteur à vapeur ou le moteur électrique. Ce fut un grand succès pour la maison Panhard & Levassor qui gagna ensuite de très nombreuses courses.
L’année suivante, en 1896, Émile Levassor, voulant éviter un chien a eu un grave accident lors de la course Paris Marseille.
En 1897, Émile Levassor décède très probablement décède des conséquences de ses blessures lors d'un accident à la course Paris-Marseille.
Panhard & Levassor diminue lentement sa participation aux compétitions sportives avant de l'interrompre totalement en 1908 à la suite d'un drame au Grand Prix de Dieppe qui entraine le décès d'Henri Cissac. La marque va alors se concentrer sur la production de camions et de voitures de luxe.
Panhard Grand Prix 13,0 l 4I de 1908
Jusqu'en 1912, Panhard et Levassor restera le premier constructeur français, grâce, en particulier, à une fantastique capacité d'innovation : ce sera ainsi l'introduction de l'alliage léger dans la construction des moteurs, puis l'adoption, dès 1908, de cet étonnant système d'alimentation et de distribution sans soupapes (licence Knight) qui sera exploité pendant des décennies.
Les
magnifiques six-cylindres et huit-cylindres en ligne sans soupapes (ici, un
six-cylindre en coupe) procuraient une souplesse et un silence de
fonctionnement exemplaires. Ils étaient associés à un Dynastar (faisant à la
fois fonction de démarreur et de dynamo), à deux carburateurs, à un embrayage
bi disque à commande automatique et à une boîte de vitesses à 4 rapports.Avec la guerre de 1914, Panhard & Levassor devenu, SAAE Panhard & Levassor après la mort de Levassor, s’intéresse au matériel militaire, activité qui a perduré puisque de nos jours, les armées possèdent du matériel Panhard & Levassor.
En 1925, une 20 CV Sport de 4,8 litres conquiert le record du monde de l’heure avec une moyenne de 185,773 kms
L’âge d’or des sans-soupapes a été sans aucun doute les prestigieuses « CS », « DS » et « Panoramiques » sans oublier l’étonnante Dynamic, voiture d’avant-garde s’il en fut, qui a été construite jusqu’en 1939.
Le
raffinement technique et esthétique des Panhard et Levassor d'avant-guerre
trouve son expression esthétique la plus achevée dans la fameuse Dynamic de
1936, dont la ligne, aussi admirée que critiquée, témoigne d'une originalité
certaine.Panhard s’intéresse aussi aux utilitaires : camions, autocars, moteurs ferroviaires, etc... et même au gazogène.
Les moteurs sans-soupapes sont abandonnés car les moteurs classiques ont fait de grand progrès.
Les conditions économiques de l’après-guerre contraignent Panhard à produire des voitures moyennes, plus légères.
La Dyna 100 est un bicylindre flat-twin refroidi par air directement dérivé du petit 350 cm3 Panhard étudié depuis 1941. On a dû (pour des raisons économiques) abandonner le châssis en Alpax coulé (alliage d'aluminium) pour adopter un ensemble plus traditionnel en acier. On trouve à l'arrière un étonnant essieu oscillant en V à barres de torsion. La carrosserie reste en aluminium (elle est fabriquée chez Facel Vega), ce qui limite le poids de la voiture à 550 kg, et lui permet d'atteindre le 100km/h, ce qui lui vaut alors l'appellation de Dyna 100.
Dyna X de 1951
C'est au Salon 1959
qu'apparaît la remplaçante de la Dyna dernière du nom, baptisée PL 17. Plus
qu'un nouveau modèle, c'est d'un restyling dont il s'agit, toujours sous le
crayon magique de Louis Bionier, père de toutes les Panhard depuis la Dynamic
d'avant-guerre. La PL 17 (voir diaporama) reçoit le moteur Tigre mis au point
sur la Dyna 59, qui lui donne des performances tout à fait exceptionnelles pour
l'époque (150 km/h). La PL 17 aura également été produite en version cabriolet 2
portes.
L'ultime
évolution de la PL 17 sera la Relmax, dont les corrections de style, mais
surtout l'aménagement intérieur seront pris en main par Citroën.